معرفی

ساخت وبلاگ

آخرین مطالب

امکانات وب

معرفی

این سند مدل مستقل مفهومی ، اطلاع رسانی و پیاده سازی از شاخص های کارآیی پرواز افقی - KEP ، KEA و KES را توصیف می کند.

این شاخص به عنوان بخشی از نظارت و گزارش عملکرد در زیر استفاده می شود:

  • SES: IR317/2019 (اتحادیه اروپا: 317/2019؟) لغو آیین نامه اجرای (EU) بدون IR390/2013 (EU 2013a) و (EU) شماره 391/2013 (EU 2013b) ؛وت
  • Eurocontrol: گزارش بررسی عملکرد.

هدف از سند

هدف از این سند ارائه توضیحی از شاخص کارایی پرواز افقی و دو نسخه آن است که در تنظیم طرح عملکرد - KEP و KEA استفاده می شود. این مخاطبان مختلف را با نیازهای مختلف برطرف می کند و به همین دلیل توضیحات در افزایش سطح جزئیات ارائه می شود.

خلاصه بخش اطلاعات نشانگر عملکرد ، توضیحات سطح بالایی از شاخص را ارائه می دهد ، مفهوم فاصله به دست آمده را معرفی می کند و دلیل استفاده از آن را به عنوان پایه ای برای محاسبه فاصله اضافی (یعنی تعادل نیاز به ارزیابی محلی ، فراهم می کند. عملکرد با نیاز به در نظر گرفتن تأثیر آن در اندازه گیری عملکرد شبکه). این شامل یک بخش نهایی با موارد خاص و سؤالاتی که اغلب از آنها پرسیده می شود که باید به روشن شدن نحوه محاسبه آن کمک کند.

محدوده

این سند پردازش داده ها و محاسبه شاخص های عملکرد کلیدی پرواز افقی پرواز (KEP ، KEA ، KES) را در بر می گیرد.

محاسبه این شاخص عملکرد با توجه به استاندارد جریان داده کارایی پرواز افقی برای جمع آوری و پردازش داده ها ، تحت مسئولیت واحد عملیات در بخش QOS PRU ، که مطابق با IR317/2019 است ، انجام می شود. فرایندها و رویه های مربوط به جریان داده های پرواز افقی به عنوان بخشی از سیستم مدیریت کیفیت PRU ثبت شده است.

این شاخص های کلیدی عملکرد نیز در آیین نامه اجرا (317/2019) ، ضمیمه I تعریف شده است:

  • بخش 1 ، محیط 2. 1 ، (KEA ، سطح گسترده اتحادیه) ؛
  • بخش 1 ، محیط 2. 2 ، (KEP ، سطح گسترده اتحادیه KES) ؛
  • بخش 2 ، محیط 2. 1 ، (KEA ، ملی ، سطح بلوک هوایی کاربردی) ؛
  • بخش 2 ، محیط 2. 2 ، (KEP ، KES ملی ، سطح بلوک هوایی کاربردی) ؛

خلاصه اطلاعات نشانگر عملکرد

وضعیت نسخه فعلی: تنظیم هدف.

وضعیت نسخه و تکامل:

  • مرحله مفهومی: فاز به پایان رسید.
  • توسعه فنی: فاز تکمیل شده است.
  • نمونه سازی / اعتبارسنجی: فاز تکمیل شده است.
  • نظارت: RP1 ، RP2 ، RP3 ، فعال.
  • تنظیم هدف: RP1 ، RP2 ، RP3 ، فعال.
  • فاز: n/a.
  • KPA: محیط.
  • منطقه تمرکز: راندمان پرواز افقی.
  • معاملات مرخصی: عملکرد محلی و شبکه.
  • از طرح عملکرد SES پشتیبانی می کند.

توضیحات: شاخص ها اندازه گیری از میانگین مسیر را با توجه به فاصله دایره بزرگ ارائه می دهند.

فرمول و معیارها

این شاخص تمام بخش هایی از پروازها را که در یک فضای هوایی عبور می کنند در نظر می گیرد و فاصله و فاصله به دست آمده را مقایسه می کند:

جایی که (l ) طول مسیر است و (h ) فاصله به دست آمده است. (f ) پرواز است ، (j ) فضای هوایی است و (p ) بخشی در نظر گرفته شده است.

درصد واحد (فاصله اضافی در هر فاصله به دست آمده).

  • SES IR317/2019: گزارش عملکرد سالانه.
  • SES Edashboard [RP1 (بدنه بررسی عملکرد 2015) ، RP2 (بدنه بررسی عملکرد 2016) و RP3 (بدنه بررسی عملکرد 2020)]
  • Eurocontrol: گزارش بررسی عملکرد

مخفف و اصطلاحات

جدول 1: مخفف و اصطلاحات

مدت، اصطلاح تعریف
ansp ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی
ATFM مدیریت جریان ترافیک هوایی
دستگاه خودپرداز مدیریت ترافیک هوایی
CPF نمایه بر اساس گزارش موقعیت های همبسته
CPR گزارش موقعیت همبسته
DB مجموعه پایگاه داده
EU اتحادیه اروپا
فبه بلوک هوایی کاربردی
پرسش سوالات متداول
خندق منطقه اطلاعات پرواز
FTFM آخرین برنامه پرواز ثبت شده
GCD فاصله دایره عالی
هجوم راندمان پرواز افقی
ایکائو سازمان بین المللی هواپیمایی غیرنظامی
ID مشخص کننده
IR317 مقررات کمیسیون (اتحادیه اروپا) شماره 317/2019
کای نشانگر محیط عملکرد کلیدی بر اساس مسیر واقعی
کله زدن شاخص کلیدی عملکرد محیط بر اساس آخرین برنامه پرواز ثبت شده
کله نشانگر محیط عملکرد کلیدی بر اساس کوتاهترین مسیر محدود برای برنامه ریزی پرواز
kpa منطقه عملکرد کلیدی
kpi شاخص عملکرد کلیدی
لوب آخرین زمان خارج از بلوک
NM مدیر شبکه
PRR گزارش بررسی عملکرد
پرش واحد بررسی عملکرد
قوس کیفیت خدمات
RP1 دوره مرجع (1^) (2012-2014)
RP2 دوره مرجع (2^) (2015-2019)
rp3 دوره مرجع (3^) (2020-2024)
سس آسمان مجرد اروپایی
TMA منطقه مانور ترمینال

مدل مفهومی راندمان پرواز افقی

راندمان پرواز افقی (HFE) در بالاترین سطح آن بسیار ساده تعریف شده است: مقایسه بین طول یک مسیر و کوتاهترین فاصله بین نقاط پایانی آن.

HFE as comparison of flight length and Great Circle Distance.

شکل 1: HFE به عنوان مقایسه طول پرواز و فاصله دایره عالی.

برای یک پرواز کامل می خواهیم فاصله اضافی بین برخاستن و فرود را با توجه به مستقیم ترین مسیر بین دو فرودگاه (فاصله دایره عالی) محاسبه کنیم. نیاز به یک تعریف دقیق تر بوجود می آید زیرا ما باید تغییرات مختلفی را از وضعیتی که در بالا توضیح داده شد ، مورد توجه قرار دهیم ، مانند این احتمال که یک (اگر نه هر دو) از فرودگاه ها متعلق به منطقه ای نیست که ما می خواهیم اندازه گیری کنیمکارآیی و نیاز به تعریف اندازه گیری در بخشی از پرواز (به عنوان مثال ، مسیر) به جای کل مسیر.

علاوه بر این ، یک نیاز خاص وجود دارد که از الزامات SES برای اندازه گیری عملکرد محلی (سطح FAB) ناشی می شود و در عین حال دیدگاه شبکه را حفظ می کند.

Local Performance Requirement.

شکل 2: نیاز به عملکرد محلی.

نتیجه مورد نظر در جدول بالا نشان داده شده است. ما به تمام پروازهایی که حداقل در بخشی از منطقه آسمان اروپایی (SES) عبور می کنند ، علاقه مند هستیم. یک پرواز ممکن است چندین فاب را طی کند ، اما همچنین مناطقی که جزئی از منطقه SES نیستند. این بدان معنی است که ، به منظور اندازه گیری بهره وری پرواز در منطقه SES ، ما فقط به مقادیر موجود در سلولهای سبز جدول علاقه مند هستیم. در عین حال ما می خواهیم بتوانیم مسافت های اضافی را در طول پرواز در نظر بگیریم (به عنوان مثال ، در طول یک ردیف ، مقدار پرواز در سلول آبی روشن در ستون آخر) و در امتداد بعد FAB (یعنی در امتداد یکستون ، با دادن مقدار FAB در سلول آبی روشن در ردیف آخر) و مقادیر مداوم را بدست آورید. مجموع تمام مقادیر موجود در سلولهای سبز ، مجموع تمام مقادیر موجود در ستون آخر (یعنی مجموع مقادیر پرواز) و مجموع تمام مقادیر در ردیف آخر (یعنی مقدار مقادیر FAB) همه باید باشدیکسان (به عنوان مثال ، استفاده از مقادیر پرواز و استفاده از مقادیر FAB باید هنگام در نظر گرفتن تمام پروازها در منطقه SES به همان مبلغ منجر شود).

این درست است که مقادیر موجود در جدول با فاصله پرواز و فاصله به دست آمده (تعریف شده در بخش زیر) مطابقت داشته باشد ، که این امکان را می دهد تا فاصله دایره ای بزرگ را برای کل مسیر به هر یک از قسمت های آن ، به عنوان مثال ، بین ورود و وروداز یک فاب خارج شوید.

فاصله به دست آمده

فاصله به دست آمده میانگین دو مقدار است. مقدار اول در نظر می گیرد که مسیر چقدر به مقصد نزدیکتر از نقطه ورود خود به منطقه ای به نقطه خروج خود از منطقه می رسد (قسمت سمت چپ شکل 3). این می تواند به عنوان تفاوت بین محاسبه شود

  1. فاصله دایره ای بزرگ از نقطه ورود n به مقصد d و
  2. فاصله دایره بزرگ از نقطه خروج X به مقصد D.

The two Quantities Averaged in the Achieved Distance.

شکل 3: دو مقدار به طور متوسط در فاصله به دست آمده.

در شکل 3 ، فاصله از (n ) تا (d ) شعاع دایره محور (d ) است و از نقطه ورود (n ) عبور می کند ، در حالی که فاصله از (x ) به (d ) شعاع دایره با محوریت (d ) است و از نقطه (x ) عبور می کند.

در یک روش مشابه ، مقدار دوم این مسئله را در نظر می گیرد که چگونه از مبدأ مسیر از نقطه ورود آن به منطقه به نقطه خروج خود از منطقه (قسمت سمت راست تصویر) می رود. نقش نقطه ورود (n ) و نقطه خروج (x ) معکوس شده و مقدار به عنوان تفاوت بین محاسبه می شود

  1. فاصله دایره بزرگ از مبدا (o ) و نقطه خروج (x ) ، و
  2. فاصله دایره ای بزرگ از مبدا (o ) و نقطه ورود (n ).

با در نظر گرفتن دو نقطه خاص در طول مسیر (به عنوان مثال نقطه ورود آن (n ) و نقطه خروج آن (x ) به/از یک منطقه) ، همراه با مبدا (o ) و مقصد (d ) ، فرمول محاسبه فاصله به دست آمده:

جایی که تمام مسافت بین نقاط به عنوان مسافت دایره بزرگ محاسبه می شود.

می توان تأیید کرد که گرفتن دنباله ای از نقاط بین (o ) و (d ) ، به عنوان مثال ، دنباله ای از نقاط ورود/خروج در مناطق مختلف ، مجموع مسافت های به دست آمده (از جمله یکی از مبدا تانکته اول و نکته از آخرین نقطه تا مقصد) برابر با فاصله دایره بزرگ بین مبدا و مقصد است.

مسافت و سهم شبکه

به نظر می رسد طبیعی است که مقایسه فاصله پرواز در یک منطقه محلی با فاصله دایره ای بزرگ بین نقطه ورودی و خروجی همان منطقه را در نظر بگیرید. چنین اندازه گیری چشم انداز شبکه را در نظر نمی گیرد ، همانطور که در مثال (برای اهداف تصویرگری) مشاهده می شود.

A case of perfect local efficiency with no network contribution.

شکل 4: موردی از کارآیی محلی کامل و بدون سهم شبکه.

مسیر قرمز بین نقطه ورود N و نقطه خروج X کاملاً مستقیم است و از نظر محلی کاملاً کارآمد تلقی می شود ، در حالینه بیشتر از مبدا).

فاصله دایره ای بزرگ که به عنوان مرجع گرفته شده است ، بین مبدا و مقصد پرواز است. مجموع مسافت های دایره ای بزرگ در مناطق مختلف عبور می کند همیشه بزرگتر از فاصله دایره بزرگ بین مبدا و مقصد است. با توجه به اینکه مجموع فاصله پرواز یکسان خواهد بود ، استفاده از مسافت های محلی بزرگ برای مقایسه همیشه ناکارآمدی را در سطح پرواز دست کم می گیرد. از طرف دیگر مسافت های به دست آمده ، تا فاصله دایره ای بزرگ بین مبدا و مقصد را جمع می کنند.

تجزیه ناکارآمدی در مؤلفه های محلی و رابط

مقدار فاصله به دست آمده بین دو نقطه با ساخت و ساز کمتر از فاصله مستقیم بین همان دو نقطه است. این امر تجزیه ناکارآمدی را به یک مؤلفه محلی (که ما آن را پسوند می نامیم) و سهم شبکه (که ما آن را رابط می نامیم) امکان پذیر می کند ، همانطور که در شکل 5 نشان داده شده است.

Decomposition of Inefficiency.

شکل 5: تجزیه ناکارآمدی.

در مثال بخش قبلی ، پسوند صفر است (خط قرمز با مستقیم بین ورود و خروج مطابقت دارد) و ناکارآمدی برابر با مقدار رابط است. مقدار رابط دقیق به موقعیت نقاط ورودی و خروج با توجه به مبدا و مقصد مسیر بستگی دارد. اگر هر دو (n ) و (x ) از مبدا و مقصد برابر باشند (به عنوان مثال ، ( overline = overline ) و ( overline = overline )) فاصله به دست آمده صفر و خواهد بودمقدار رابط برابر با فاصله مستقیم بین ورود و خروج خواهد بود. از دیدگاه شبکه ، از آنجا که در هدف رسیدن از مبدا به مقصد "پیشرفتی" وجود ندارد ، هر مسافتی بین دو نقطه باید مسافت اضافی در نظر گرفته شود.

استقلال عملکرد محلی از عملکرد در خارج از منطقه محلی

Independence of local performance from performance outside the local area.

شکل 6: استقلال عملکرد محلی از عملکرد خارج از منطقه محلی.

مقدار فاصله به دست آمده برای یک منطقه محلی در نظر گرفته می شود ، فقط به موقعیت نقاط ورودی و خروج با توجه به منشأ و مقصد مسیر بستگی دارد. در نتیجه ، ارزش ناکارآمدی محلی از ویژگی های بقیه مسیر مستقل است.

وضعیت شکل 6 را در نظر بگیرید (یک بار دیگر نمونه ای شدید برای نشان دادن نکته) ، با دو پرواز که یک FAB را طی می کند ، یکی با یک مسیر مستقیم از مبدا به مقصد (بنابراین در داخل و خارج از FAB) و دیگری با یکمسیر مستقیم (و تراز) در داخل FAB اما با یک مسیر ناکارآمد در خارج از Fab.

با فاصله به دست آمده ، مقدار مورد استفاده برای اندازه گیری FAB برای هر دو پرواز یکسان خواهد بود زیرا در داخل FAB مسیر یکسان است (در این مورد خاص هم پسوند و هم رابط صفر خواهد بود ، زیرا مسیر مستقیم بین ورود و ورود استخروج و نقاط ورودی و خروج با مبدا و مقصد تراز می شوند).

پیشنهاد شده است که ارزش کارآیی محلی را به عنوان میانگین ، محاسبه کند ، تمام پروازهای موجود در منطقه محلی ، کل مسیرها را انجام داده است. در مثال بالا ، در حالی که دو مسیر در داخل FAB یکسان هستند ، سهم آنها متفاوت خواهد بود زیرا ناکارآمدی مسیر (1 ) در خارج از FAB در نظر گرفته می شود (در واقع ، محاسبه منزوی نمی شودعملکرد محلی). در نتیجه ، ناکارآمدی FAB نیز بیشتر از صفر خواهد بود.

خلاصه مقادیر مختلف

جدول 2 در زیر خلاصه ای از مقادیر مختلف درگیر در محاسبه فاصله اضافی (و بنابراین ناکارآمدی) برای پرواز را ارائه می دهد. همانطور که در ستون آخر مشاهده می شود ، در حالی که طول مسیر ، مسافت های به دست آمده و مسافت های اضافی افزودنی است ، در طول دوره مستقیم ، پسوند و رابط ها یکسان نیست. به طور خاص ، لازم به ذکر است که این مجموع مسافت های به دست آمده است که مربوط به فاصله دایره بزرگ برای پرواز است ، نه مجموع طول دوره های مستقیم.

جدول 2: خلاصه مقادیر مختلف مورد استفاده برای محاسبه HFE

نام شبکه محلی (منطقه (j )) قوام محلی و شبکه افزودنی
طول مسیر (l ) (l_j ) ( sum_ l_j = l ) آره
طول دوره مستقیم (g ) (G_J ) ( sum_ g_j ne g ) No
فاصله به دست آمده (h (= g) ) (H_J ) ( sum_ h_j = g (= h) ) آره
افزونه (e = l-g ) (e_j ) ( sum_ e_j ne l - g (= e) ) No
رابط (i = g - h ) (i_j ) ( sum_ i_j ne 0 (= i) ) No
فاصله اضافی (k = l-h (= l - g) ) (k_j = l_j - h_j ) ( sum_ k_j = k ) آره

تجمع نتایج برای تولید شاخص

پس از تعیین مبدا و مقصد پرواز ، از طریق استفاده از مسافت های به دست آمده ، می توان به روش مداوم مقدار شاخص بین هر دو نقطه از مسیر پرواز محاسبه کرد. توجه به این نکته حائز اهمیت است که راندمان پرواز یک اندازه گیری متوسط است که میانگین آن مسافت را طی می کند و نه بیش از پروازها. این امر به ویژه هنگام برخورد با سه جنبه خاص مفید است:

  • اندازه گیری ناکارآمدی پرواز EN-ROUTE. این شاخص مربوط به ناکارآمدی پرواز Enroute است که به عنوان اندازه گیری تعریف شده است که 40 مایل دریایی در اطراف فرودگاه ها را حذف نمی کند. اندازه گیری شروع نمی شود تا زمانی که مسیر عبور کند (برای اولین بار) سیلندر با شعاع 40 مایل دریایی در اطراف فرودگاه عزیمت و هنگامی که مسیر عبور می کند (برای آخرین بار) استوانه با شعاع 40 مایل دریایی در اطراف پایان می یابد. فرودگاه ورود.
  • اندازه گیری ناکارآمدی های محلی. شاخص مبتنی بر مسافت های به دست آمده به خوبی تعریف می شود حتی اگر مسیر مستقیم بین مبدا و مقصد از منطقه محلی عبور نکند. همچنین هنگامی که یک مسیر خروج و ورود مجدد به یک منطقه محلی (دو اندازه گیری مستقل) به خوبی تعریف شده است.
  • اندازه گیری ناکارآمدی در هنگام تکمیل مسیر (که ممکن است برای مسیرهای CPF باشد). اندازه گیری برای هر بخش از مسیر به خوبی تعریف شده است و نیازی به یک مسیر کامل ندارد.

هنگام دیدن یک پرواز خاص ، همیشه می توان پرواز را در بخش های مختلف تجزیه کرد ، که برخی از آنها برای محاسبه شاخص مورد توجه قرار نمی گیرند (به عنوان نمونه ، قسمت اول مسیر هرگز گنجانده نخواهد شد زیرا زیرایا در داخل 40 مایل دریایی یا خارج از منطقه مرجع قرار خواهد گرفت). هر بخش را می توان به یک منطقه اندازه گیری خاص (به عنوان مثال ، یک حالت ، یک FAB ، منطقه SES) نسبت داد.

راندمان پرواز طول یک مسیر را با فاصله دایره عالی مقایسه می کند. این شاخص به عنوان نسبت طول مسیرها بیان شده و مسافت های به دست آمده است:

به قول ، شاخص بهره وری پرواز افقی در مسیر برای یک منطقه J با جمع آوری مقادیر در تمام پروازهای f و کلیه قسمتهای مسیر P در منطقه انجام می شود (یک پرواز ممکن است دوباره وارد منطقه شود).

در سطح فنی ، شایان ذکر است که این شاخص به طور متوسط در هر واحد مسافت و در هر پرواز نیست.

تفاوت بین KEP ، KEA ، KES

هیچ تفاوتی در روش استفاده شده برای محاسبه مقدار دو شاخص وجود ندارد. شاخص KEP راندمان پرواز افقی است که با استفاده از آخرین برنامه های پرواز ثبت شده برای توصیف مسیرها محاسبه می شود ، در حالی که KEA از مسیرهای ایجاد شده از طریق داده های رادار استفاده می کند. KES بر اساس کوتاهترین مسیر محدود برای برنامه ریزی پرواز است.

به منظور صاف کردن تأثیر وقایع غیرمعمول ، در گزارش مقادیر سالانه ده بهترین روز و ده روز بدترین روز (برای هر منطقه اندازه گیری شده) از محاسبه حذف می شود.

موارد خاص/خاص و سؤالات متداول

نقاط مبدا و مقصد از طریق منطقه مرجع انتخاب شده تعریف می شود ، در حالی که تعریف قسمت مسیر انتهایی پرواز به 40 سیلندر مایل دریایی (سیلندر و دایره به صورت متقابل استفاده می شود) در اطراف فرودگاه ها بستگی دارد. در مورد کلی که فرودگاه ها و محافل مربوطه کاملاً در داخل یا خارج از منطقه مرجع قرار دارند جدول زیر معتبر است (تعریف نوع پرواز بر اساس محل فرودگاه ها با توجه به منطقه مرجع است):

تفاوت بین منطقه مرجع و منطقه اندازه گیری شده چیست؟

منطقه مرجع موردی است که برای شناسایی منشاء و مقصد پرواز استفاده می شود. یک منطقه اندازه گیری شده منطقه ای است که مقادیر HFE برای آن گزارش شده است. هر منطقه اندازه گیری شده (به عنوان مثال ، حالت ، FAB ، منطقه SES) باید در منطقه مرجع موجود باشد.

تعریف مبدا و مقصد چیست؟

منشأ و مقصد با اولین و آخر نقطه مسیر در منطقه مرجع مطابقت دارد ، جایی که مسیر در نظر گرفته شده کل مسیر از فرودگاه به فرودگاه است. هر بخشی از مسیر قبل از مبدا و بعد از مقصد هنگام محاسبه راندمان پرواز نادیده گرفته می شود. یک منشاء و یک مقصد برای هر مسیر وجود دارد. مبدا و مقصد در سطح مسیر تعریف شده اند - O و D در نماد مورد استفاده در بخش قبلی برای همه ورودی ها و خروج های یک مسیر یکسان است.

چه اتفاقی می افتد که مسیر چندین بار از سیلندر 40 مایل دریایی عبور کند؟

برای هر فرودگاه فقط یک نکته در نظر گرفته می شود. برای فرودگاه عزیمت آن با اولین گذرگاه مطابقت دارد ، در حالی که برای فرودگاه ورود با آخرین گذرگاه مطابقت دارد. قسمت مسیر پرواز بین این دو نقطه است. هر قسمت قبل یا بعد از قسمت مسیر هنگام محاسبه راندمان پرواز در مسیر نادیده گرفته می شود. شروع و مرحله پایان مسیر در سطح مسیر تعریف می شود.

چه اتفاقی می افتد که دایره اطراف فرودگاه کاملاً در داخل/خارج از منطقه مرجع نباشد؟چه اتفاقی می افتد که قسمت مسیر شروع می شود/در داخل یک منطقه اندازه گیری شده به پایان می رسد؟چه اتفاقی می افتد که بخشی از مسیر در دسترس نباشد؟

تمام سؤالات فوق مربوط به تعریف بخش های مسیر مورد استفاده برای محاسبه شاخص مسیر برای یک منطقه اندازه گیری شده است. چهار جنبه جداگانه و مستقل باید در نظر گرفته شود:

  • بخشی باید در منشاء و مقصد باشد (برای تعریف راندمان پرواز).
  • بخشی باید در مسیر باشد (به عنوان مثال ، سیلندرهای اطراف فرودگاه ها باید مستثنی شوند).
  • بخشی باید در منطقه اندازه گیری شده باشد.
  • اطلاعات باید در دسترس باشد.

چهار شرط باید همزمان معتبر باشند. این بدان معنی است که در برخی موارد نقاط پایانی بخشی که برای راندمان پرواز در یک منطقه اندازه گیری شده در نظر گرفته شده است (ورودی N و خروجی X در نماد مورد استفاده در بخش های قبلی) با مرزهای منطقه اندازه گیری مطابقت نخواهد داشت.

دلیل اصلی عدم ورود/خروج در مرز منطقه اندازه گیری شده ، محرومیت از حلقه های اطراف فرودگاه است (به جدول بالا و مثال های زیر مراجعه کنید). دلیل ثانویه عدم وجود اطلاعات برای بخشی از یک مسیر است (مثال زیر را ببینید).

مورد پرواز را که از یک منطقه اندازه گیری شده A فاصله دارد ، در نظر بگیرید که دایره/سیلندر کاملاً در منطقه اندازه گیری موجود است. منشاء ( (O_F )) فرودگاه خواهد بود زیرا این اولین نقطه به منطقه مرجع خواهد بود(یک منطقه اندازه گیری شده همیشه بخشی از منطقه مرجع است). از آنجا که قسمت موجود در سیلندر هنگام اندازه گیری راندمان پرواز در مسیر باید حذف شود ، ورود به منطقه اندازه گیری شده ( (N_A )) با اولین گذرگاه سیلندر (فرودگاه عزیمت) مطابقت دارد. این فرودگاه نیست (فرودگاه ها هرگز نمی توانند نقطه ورود یا خروج برای راندمان پرواز در مسیر به دلیل محرومیت از دایره اطراف آنها باشند) و نه مرز منطقه اندازه گیری شده A. اوضاع مربوط به استاندارد "عزیمت" یا "" استردیف داخلی "در جدول بالا.

همان مورد را در بالا در نظر بگیرید ، به جز اینکه دایره به منطقه اندازه گیری شده دیگر B گسترش می یابد و اولین گذرگاه در آنجا اتفاق می افتد. این مبدا هنوز در فرودگاه در منطقه اندازه گیری شده A قرار دارد ، اما هیچ بخشی از مسیر در نظر گرفته نمی شود که برای منطقه اندازه گیری شده در نظر گرفته شود زیرا قسمت مسیر شروع نمی شود. ورود به منطقه اندازه گیری شده B (NB) مجدداً با اولین عبور از سیلندر (فرودگاه عزیمت) و نه فرودگاه یا مرز منطقه اندازه گیری شده B مطابقت خواهد داشت.

به عنوان یک گزینه سوم ، موردی را در نظر بگیرید که دایره اطراف منطقه A در خارج از منطقه مرجع امتداد داشته باشد ، اولین گذرگاه در آنجا اتفاق می افتد و پرواز سپس دوباره وارد منطقه اندازه گیری شده A. است. مبدا دوباره در فرودگاه قرار می گیرد. قسمت مسیر در خارج از منطقه مرجع شروع می شود. اولین ورود به منطقه A (NA) یکی از خارج از منطقه مرجع خواهد بود.

آخر ، موردی را در نظر بگیرید که یک پرواز با یک منطقه اندازه گیری شده ، با ورود و خروج در مرزها اما با بخشی از مسیر که اطلاعات از دست رفته است ، عبور می کند. در این حالت دو بخش از مسیر در نظر گرفته خواهد شد: اولین مورد از مرز ( (n_1 )) تا زمانی که اطلاعات از بین بروند ( (x_1 )) و مورد دوم از زمان در دسترس بودن اطلاعات ( (n_2 )) تا زمان خروج از ناحیه اندازه گیری شده ( (x_2 )).

چه اتفاقی می افتد که مسیر چندین بار وارد منطقه شود؟هر زن و شوهر از نقاط ورودی و خروج (پاسخ قبلی را ببینید که چرا نقاط ورود و خروج ممکن است با نقاط موجود در مرز منطقه اندازه گیری شده در نظر گرفته نشود) بخشی از پرواز را تعریف می کند که طول مسیر و مسافت به دست آمده استمی توان محاسبه کردتمام بخش های موجود در یک منطقه اندازه گیری شده در محاسبه شاخص برای آن منطقه در نظر گرفته شده است.

توجه به این نکته حائز اهمیت است که ورودی های متعدد به طور جداگانه در نظر گرفته می شوند و اولین نقطه ورود نیست و آخرین نقطه خروج از یک منطقه اندازه گیری شده که در نظر گرفته می شود (آخرین نمونه را در سوال قبلی مشاهده کنید).

آیا فاصله به دست آمده می تواند منفی باشد؟فاصله به دست آمده به ترتیب نقاط در نظر گرفته شده متکی است. بنابراین ممکن است (گرچه غیر معمول) برای فاصله محلی به دست آمده منفی باشد. این تضمین می کند که محاسبه مسافت های اضافی محلی سازگار است (هر پارتیشن مسیر همان نتیجه را می دهد).

تأثیر پروازهای کوتاه (که فاصله دایره بزرگ برای آن کوچک است) چیست؟راندمان پرواز افقی (HFE) به طور متوسط در هر پرواز نیست ، اما میانگین وزنی که فاصله دایره بزرگ را در نظر می گیرد ( (k ) فاصله اضافی است ، (g ) فاصله دایره ای عالی است ، ((H ) فاصله به دست آمده است ؛ (f ) یک پرواز را نشان می دهد ، (j ) یک منطقه را نشان می دهد ، (p ) بخشی از پرواز را نشان می دهد):

سهم در فاصله اضافی هر قسمت از پرواز متناسب با فاصله به دست آمده از همان بخش است. بنابراین تأثیر پروازهای کوتاه متناسب با طول آنها است.

تأثیر شرایط غیرمعمول در شاخص سالانه چیست؟

هنگام محاسبه شاخص سالانه مقادیر ده روز بهترین و ده روز بدتر از محاسبه حذف می شوند.

بهترین استراتژی معاملات...
ما را در سایت بهترین استراتژی معاملات دنبال می کنید

برچسب : نویسنده : صدرا ذوالریاستین بازدید : 43 تاريخ : سه شنبه 22 فروردين 1402 ساعت: 13:14

آرشیو مطالب

پيوندهای روزانه

لینک دوستان

خبرنامه